Test SRP GT-S : le pédalier qui remplace la gomme par de l'air

Le SRP GT-S n'utilise ni gomme ni ressort pour vous résister. Il utilise de l'air, comprimé dans un vérin, qui traverse un système de valves. Aucune voiture de course au monde n'a de frein pneumatique, et c'est pourtant la meilleure imitation d'un frein hydraulique que j'aie eue sous le pied sur un pédalier passif. Je l'avais essayé en salon il y a un an sans être convaincu. Après plusieurs semaines sur mon rig, j'en pense tout autre chose.

Le fabricant espagnol que personne ne cite

SRP, c'est Sim Racing Pro, une société espagnole basée à Blanes, près de Barcelone. Les pédaliers y sont assemblés à la main. C'est une marque de niche, pas une marque de volume, et ça se voit à deux endroits opposés : la finition, et le service.

La question, sur un fabricant de cette taille, ce n'est pas de savoir si c'est beau. C'est de savoir qui répond si un jour vous avez un problème. Et là, il y a quelque chose que je n'ai vu chez aucun autre constructeur.

Quand vous recevez le pédalier, vous pouvez envoyer une photo de profil de votre cockpit avec vos impressions une fois que vous avez roulé. On vous répond avec des conseils de position adaptés à votre installation, puis d'autres sur la technique de freinage. Ce ne sont pas des généralités : ce sont des mesures, des angles, des hauteurs. Je ne détaille pas leur contenu, la marque demande de ne pas le diffuser, mais le service existe et il est prévu pour chaque acheteur, pas pour la presse.

Les quatre technologies de pédalier, et ce qu'elles valent

Quand vous appuyez sur une pédale de frein, quelque chose doit vous résister. Mécaniquement, il n'y a que quatre façons de produire cette résistance. Une cinquième, la pédale active, joue dans une autre catégorie : rien ne s'y déforme, c'est un moteur qui pousse contre votre pied et un logiciel qui décide de la force.

L'élastomère, c'est une gomme qu'on écrase. Plus vous écrasez, plus ça résiste, et de plus en plus vite. Cette montée progressive ressemble à ce qu'on ressent sur un vrai frein, et c'est pour ça que c'est devenu le standard. Le problème n'est pas industriel, il est physique : le caoutchouc vieillit, se tasse, durcit au froid, ramollit en séance longue. Et il met du temps à reprendre sa forme. Sur un gros freinage, la gomme s'écrase. Au freinage suivant, elle n'est pas encore totalement revenue. D'un freinage à l'autre, ce n'est pas exactement le même ressenti.

Le ressort est linéaire : deux fois plus d'enfoncement, deux fois plus de force. C'est increvable et c'est mon système préféré parmi les mécaniques classiques. Mais un frein réel n'est pas linéaire.

L'empilement mixe les deux, ou empile plusieurs gommes de duretés différentes. Le plus mou s'écrase en premier, le suivant prend le relais, la résistance monte par paliers. Beaucoup de très bons pédaliers fonctionnent comme ça. Le seul point, c'est que pour changer le ressenti, il faut démonter.

L'hydraulique, et là il faut dire les choses clairement parce que c'est mal compris. Sur la quasi-totalité des pédaliers dits hydrauliques, le liquide ne fournit pas la résistance. C'est un ressort, ou une gomme, qui résiste. Le liquide transmet et amortit. La courbe d'un hydraulique de simulation, c'est exactement celle du ressort qui est dedans. On a donc ajouté un circuit, des joints et un risque de fuite pour obtenir une courbe qu'on aurait pu chercher autrement.

Le pneumatique, et pourquoi ça change la courbe

Et la quatrième, celle du pédalier d'aujourd'hui : un gaz qui traverse un système de valves.

Le point important, c'est la valve. C'est elle qui façonne la courbe, pas seulement la compression du gaz. Elle est réglée en linéaire sur l'accélérateur et l'embrayage, et en progressif sur le frein.

La loi, c'est P fois V égale constante. Quand vous réduisez le volume de moitié, la pression double. La résistance ne monte donc pas régulièrement, elle s'emballe en fin de course. C'est exactement la sensation d'une pédale qui durcit quand les plaquettes mordent le disque. Et l'air, lui, ne vieillit pas.

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Le paradoxe, et l'argument que je ne reprends pas

Aucune voiture de course au monde n'a de frein pneumatique. Du point de vue du réalisme, mettre de l'air dans une pédale de simulation n'a aucun sens. Et pourtant, sur un pédalier passif, c'est la meilleure façon que j'aie rencontrée de reproduire ce que fait un frein hydraulique dans le réel.

Je précise que je compare avec ma voiture de tous les jours. Je n'ai jamais roulé en GT3, jamais piloté de voiture de course, comme la plupart d'entre nous. Ce n'est donc pas la technologie la plus fidèle, mais c'est celle qui donne le résultat le plus fidèle. Ce n'est pas la même chose, et la nuance vaut la peine d'être posée.

SRP avance trois arguments, et je veux être précis sur les trois.

Le premier, c'est le zéro thermal fade. Un gaz enfermé voit sa pression varier avec la température, c'est la même loi. Non, la température n'est pas sans effet. Le vrai argument, c'est qu'il n'y a aucun caoutchouc pour se dégrader pendant que vous roulez. La nuance est petite, mais elle existe.

Le deuxième, c'est la zéro maintenance. Le système est fermé par des joints, et la marque annonce 3,5 millions de kilomètres pour ceux-ci. C'est un chiffre constructeur, je ne l'ai pas vérifié et je le cite comme tel.

Le troisième est le plus fort, et le plus discutable : ils écrivent que la courbe est identique à celle d'un étrier de frein hydraulique de course. Sur une vraie voiture, la dureté de la pédale vient de la rigidité des durites et de la compressibilité du liquide. Elle y ressemble beaucoup, et c'est déjà remarquable. Identique, c'est trop dire.

Dans la boîte, et l'erreur que j'ai faite

Premier ressenti au déballage : une pédale extrêmement qualitative. De l'aluminium 6061 usiné sur 5 axes, avec une anodisation dure. Quand vous la prenez en main, il n'y a aucun jeu, aucun point qui bouge, aucune vis qui a l'air d'être là par hasard. Vous poussez sur la plaque à la main, ça ne bouge pas.

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Un détail que j'ai apprécié : le manuel est fourni, et c'est un manuel papier. Pas un QR code à flasher au fond du carton. Un vrai livret, traduit dans votre langue, avec ses maladresses de traduction, mais il est là. Je l'ai lu en entier, ce qui ne m'arrive jamais avec un QR code, et il contient des conseils de montage et de réglage que je serais sinon passé à côté.

Deux autres choses si vous prenez les options. Les clés d'extension arrivent montées à l'envers, hauteur abaissée pour le transport : il faut les démonter et les faire pivoter. Et le repose-talon du GT-S n'est pas réglable : sa position est figée d'usine, parce que c'est elle qui donne la bonne géométrie.

Montage et réglages

Toute la visserie est fournie, et elle est de bonne qualité. Les clés Allen livrées sont les meilleures que j'aie eues jusqu'à ce jour dans un carton de pédalier. Sur du profilé aluminium, le montage est très simple : une rondelle, une vis, un T-nut, et c'est fixé. Chaque pédale a son propre corps et se pose indépendamment. C'est d'ailleurs pour ça que j'ai pris le GT-S : je ne voulais pas m'embêter avec une plaque de base.

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Un détail dont personne ne parle : la control box est directement montée sur la pédale de frein. Aucun boîtier à cacher sous le châssis, aucun câble qui traîne. Ça ne se voit pas sur une fiche technique, et ça change la propreté d'un cockpit.

Attention tout de même, ces pédales encaissent beaucoup et il faut leur mettre de la pression. En conséquence, il faut un châssis rigide. Sur un support souple ou un wheel stand, vous perdez le bénéfice de ce pédalier. C'est d'ailleurs un avertissement de la marque, pas une mesure de ma part : je n'ai pas monté le GT-S sur un wheel stand.

Ce qui se règle

La dureté. Le piston est monté sur un bras de levier, et vous pouvez le déplacer le long de ce bras. Vous le remontez, c'est plus dur. Vous le descendez, c'est plus mou. Une vis, et c'est fait. Le manuel précise que c'est applicable de la même façon sur les trois pistons.

La course du frein, de 15 à 45 mm. Mais attention, c'est le régulateur de course qui permet ça, il est en option autour de 77 € TTC. Sans lui, la course du frein n'est pas réglable.

La course de l'accélérateur, celle-ci incluse d'origine : 15 mm de réglage, et la pédale arrive avec le débattement maximal.

Les plaques, avec trois positions de hauteur, et un décalage latéral pour écarter ou rapprocher vos pieds.

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Et enfin, ce que vous ne pouvez pas faire : l'inclinaison des pédales. Sur le GT-S, la géométrie est fixe. C'est le mot de la marque, et c'est le seul réglage qui manque à l'appel.

Le logiciel : brut, mais il fait le travail

Le plus parlant, c'est qu'il est à l'image du pédalier. Fonctionnel avant tout, et pas dessiné pour autant. Aucune recherche d'interface, aucune fioriture. On est sur de l'outil, pas sur du produit. Ça ne m'empêche pas de m'en servir, mais si vous attendiez quelque chose de léché, ce n'est pas ici que vous allez le trouver.

Cela dit, il faut relativiser. Une fois que vous avez fait ce que vous aviez à faire, vous ne le rouvrez plus. C'est un logiciel de calibration, pas un logiciel du quotidien. Son allure compte donc assez peu.

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Sur le fond, il est précis, il est complet, et il y a des choses dedans que la marque ne met pas forcément en avant.

La première, c'est le réglage de pression maximum du frein. Vous définissez à quelle pression votre pédale envoie 100 %. Ce n'est pas un réglage de confort, c'est un outil d'entraînement : vous baissez le plafond et vous apprenez à ne pas écraser au moment où vous devriez relâcher. Le manuel en donne trois autres usages en course, que je n'avais pas vus venir : pneus avant en surchauffe, on monte la valeur pour freiner plus doux ; dépassement extrême, on la baisse pour freiner plus fort ; jambe fatiguée après des heures, on la baisse pour appuyer moins.

Vous avez aussi les zones mortes, hautes et basses, pédale par pédale.

Et deux choses qui simplifient beaucoup les choses. Les pédales arrivent déjà étalonnées : vous n'avez qu'à ajuster le pourcentage de freinage à votre mémoire musculaire avec les boutons plus et moins. Et il y a un bouton Mise à zéro, nommé Tare dans l'interface anglaise. À chaque fois que vous changez la course avec le régulateur, un appui recalibre la pression minimale tout seul, sans refaire un étalonnage complet. Sur un pédalier qu'on règle beaucoup au début, ça change la vie.

Un détail qui en dit long : dans le sélecteur de modèle du logiciel, le GT-S n'a pas d'entrée à lui. C'est cohérent avec ce qui suit, à savoir que l'électronique est la même que sur le GT-R.

Le frein : le meilleur que j'aie eu en passif

C'est peut-être le meilleur feeling que j'aie eu sur une pédale de frein passive. La pédale active reste le graal, je ne vais pas vous mentir, mais sur du passif, on est vraiment très haut dans le ressenti.

Ce qui frappe en premier, c'est que le ressenti est naturel. Ce n'est pas impressionnant, ce n'est pas spectaculaire, c'est une pédale après tout. Mais la pédale fait ce que votre pied lui demande sans que vous ayez à y penser.

Ce qui m'a surpris, c'est la vitesse à laquelle on s'y fait. La marque prévient qu'il faut plusieurs séances pour s'adapter parce que la pédale est plus ferme au début. Chez moi, ça a été beaucoup plus rapide que ça : quelques tours et le geste était déjà en place.

Pourquoi c'est bon ? D'abord la dureté. Vous appuyez et ça ne bouge quasiment pas au début, puis la résistance monte, et de plus en plus vite. Vous n'avez pas vraiment besoin de chercher le point de blocage, il vient tout naturellement.

Ensuite la modulation, et c'est un point important. Un frein dur, tout le monde sait en faire un. Un frein qui vous laisse doser entre 60 et 80 %, c'est autre chose. Ici, ce dernier tiers de course est large, et c'est là que vous pouvez jouer. En entrée de virage, vous attaquez fort et vous relâchez très progressivement sans jamais bloquer.

Et enfin la répétabilité. Séance après séance, tour après tour, le point de référence est toujours au même endroit. Pas de gomme qui s'est tassée, pas de premier tour à passer à réveiller la pédale. C'est le vrai apport de ce système, et c'est celui qu'on sous-estime.

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Fiche technique

Face à la concurrence

Je me limite à ce que j'ai eu sous le pied. Le Sim-Lab XP1 pour le pédalier d'entrée, le Simagic P2000 qui est en hydraulique, et celui-ci qui est en pneumatique. Trois technologies, trois pédaliers passés sur le même rig de test, à peu près dans les mêmes gammes de prix.

Le Sim-Lab XP1 est le plus accessible de tous. Il fait le boulot, mais la progressivité sur le frein, il faut aller la chercher dans les réglages. Le Simagic P2000 donne de superbes sensations, j'avais eu un très bon ressenti à l'époque, et on est sur de l'hydraulique, c'est-à-dire un ressort qui comprime un liquide.

Une fois tout le monde ramené à la même base de prix, le SRP est le plus cher des pédaliers passifs que j'ai eus sur mon rig de test. Et si j'ajoute des références que je n'ai pas eues sous les pieds mais qui ont une très bonne réputation, le Simgrade Thera et le VRS DirectForce Pro sont également en dessous. En comparaison, il n'y a que le Heusinkveld Ultimate+ qui soit dans les mêmes eaux.

Le piège du prix affiché

Il y a un piège dans lequel je suis tombé en préparant cette vidéo, et il vaut la peine d'être expliqué.

Sur le site de SRP, vous voyez le pédalier proposé à 599 €. Chez les revendeurs français, il est autour de 720 €. Cent vingt euros d'écart : vous vous dites forcément que c'est une bonne affaire et qu'il est moins cher d'acheter en direct.

Sauf que non. Le prix affiché sur le site SRP est un prix hors taxes. C'est écrit sur leur site, et au moment du paiement la TVA est ajoutée. Pour un acheteur français, les 599 € deviennent 718,80 €.

Deux euros d'écart entre les trois, pas les cent vingt qu'on croit voir. Ce n'est pas une pratique malhonnête, c'est courant chez ceux qui vendent aussi à des professionnels. Mais pour comparer des prix, il faut le savoir avant de commander.

GT-S ou GT-R : ce qui change vraiment

Je le précise tout de suite, je n'ai pas eu la version GT-R entre les mains, donc je ne vais pas vous dire ce qu'elle vaut sous le pied. En revanche, le système de freinage entre les deux versions est exactement le même. Ce qui change est autour.

Mon avis, et c'est un avis de rapport qualité-prix : partez sur le GT-S. À 720 euros livré chez vous, vous avez exactement le même frein que sur un pédalier à plus de 966 euros. Vous ajoutez ce dont vous avez besoin, et seulement ça.

Et maintenant le chiffre honnête, pour que vous décidiez vous-même. Avec le régulateur de course à 76,80 € et le repose-talon à 44,40 €, le GT-S équipé revient à 840 €. Il reste donc 126 € avant d'atteindre le GT-R, qui a en plus le réglage d'angle. À ce moment-là, la question se pose vraiment. Mais la plupart des acheteurs n'ont pas besoin de tout cocher.

Verdict

Ce que je retiens d'abord, c'est le frein, et c'est l'essentiel sur un pédalier. La progressivité arrive toute seule, sans empiler de gomme ni de ressort. La construction n'a aucune faiblesse mécanique. Le boîtier de contrôle est intégré, ce qui vous épargne une control box à fixer et des câbles qui traînent. Il n'y a aucun consommable à racheter, ce qui compte si vous comptez garder le pédalier longtemps. Et le suivi après achat n'existe nulle part ailleurs à ce niveau de gamme.

Ce que je ne retiens pas, c'est l'inclinaison des pédales qu'on ne peut pas régler. C'est le seul réglage qui manque, mais il manque. Le logiciel, pas très design, même si une fois la configuration faite on ne l'ouvre plus jamais. Et le repose-talon proposé en option.

Alors pour qui c'est un oui. Pour vous, si vous avez déjà changé vos gommes et vos ressorts sans jamais trouver un bon ressenti : c'est exactement le problème que cette technologie résout. Pour vous, si vous avez un châssis rigide et 720 euros, et que vous voulez un frein qui ne dérive pas sur de longues sessions. Et pour vous si vous voulez garder votre matériel très longtemps, parce qu'il n'y a aucun consommable là-dedans.

Pour qui c'est un non. Si vous voulez régler l'inclinaison de vos plaques, il vous faut son grand frère. Si vous roulez sur un châssis peu rigide ou un wheel stand, vous perdez le bénéfice de ce pédalier. Si vous cherchez un bel objet design, ce n'est pas celui-là. Et si vous voulez le meilleur absolu sans limite de budget, la pédale active reste un peu au-dessus.

Est-ce que c'est seulement du marketing ? Non, parce que le pneumatique fait exactement ce qu'ils annoncent sur la courbe, et ça se sent sous le pied dès les premiers tours. Ce que je trouve drôle, c'est qu'ils écrivent que la courbe est identique à celle d'un frein de voiture de course. On passe notre temps à vouloir se rapprocher d'une vraie voiture, sauf que la plupart d'entre nous n'ont jamais piloté. Tout ce qu'on fait est simulé. Personne ne comprimera jamais un étrier sous un bureau, ça n'aurait aucun sens. On ne peut qu'imiter un comportement, une physique, un ressenti. Alors identique, je pense que non. Mais c'est drôle de se dire que la technologie la plus éloignée d'un vrai frein est celle qui donne la sensation la plus naturelle.

Ma conclusion en une phrase : le produit est excellent, c'est la configuration qui demande à réfléchir.

FAQ

Le GT-S et le GT-R ont-ils le même frein ? Oui, exactement le même système de freinage, le même R-Piston. Ce qui change est autour : le GT-R inclut le régulateur de course et une plaque de base monocoque, et il permet de régler l'inclinaison des pédales.

Pourquoi le prix sur le site SRP est-il si bas ? Parce qu'il est affiché hors taxes. Pour un acheteur français, les 599 € du GT-S deux pédales deviennent 718,80 € TTC au moment du paiement. Les revendeurs européens, eux, affichent des prix TTC.

Faut-il prendre le régulateur de course ? Sans lui, la course du frein n'est pas réglable. Si vous avez une idée précise de la course que vous voulez, prenez-le : il coûte 76,80 € TTC et il est inclus d'origine sur le GT-R.

Le repose-talon est-il indispensable ? Il n'est pas réglable et sa position est figée d'usine, parce que c'est elle qui donne la bonne géométrie. Les pédales étant longues, un repose-talon d'une autre marque a peu de chances de se fixer. Prenez-le à la commande.

Ce pédalier fonctionne-t-il sur un wheel stand ? La marque le déconseille sur un support souple. Ces pédales demandent beaucoup de pression, et sur un châssis qui fléchit vous perdez le bénéfice du système.

Y a-t-il des consommables à remplacer ? Non, et c'est un des arguments du système. Pas de gomme à changer, pas de ressort à remplacer. La marque annonce 3,5 millions de kilomètres pour les joints, un chiffre constructeur que je n'ai pas vérifié.

Le logiciel est-il en français ? Oui, SRP-MySetup se traduit en anglais, espagnol, allemand, français, italien, portugais et japonais.

Combien de temps faut-il pour s'habituer ? La marque annonce plusieurs séances parce que la pédale est plus ferme au début. Chez moi, quelques tours ont suffi.

Pour aller plus loin

• •Comparer le SRP GT-S face à la concurrence sur Build My Rig — specs, prix et dispo en temps réel
• •Test complet en vidéo sur notre chaîne YouTube — notre review vidéo détaillée
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